每經記者｜段思瑤    每經實習編輯｜余婷婷    

承諾“支付賬期不超過60天”的車企還在不斷擴圍。

6月11日上午，小鵬汽車、零跑汽車、長城汽車、小米汽車、理想汽車、奇瑞集團等陸續宣布，“將對供應商支付賬期統一至60天內”。

此前的6月10日晚間，中國一汽、東風汽車、廣汽集團、賽力斯、長安汽車等多家頭部車企接連發布聲明，承諾“將對供應商支付賬期統一至60天內”。

受上述消息影響，6月11日，A股汽車零部件概念股集體走強。截至收盤，同心傳動漲停，美晨科技、欣銳科技漲幅超20%，華陽變速、迪生力、泉峰汽車、金麒麟、西上海、通達電氣等多股上漲。

截至《每日經濟新聞》記者發稿時，已承諾將對供應商支付賬期統一至60天內的車企共17家。

值得注意的是，近期，汽車產業掀起反“內卷式”競爭，眾多車企此次集體發聲，積極響應了工信部等部門關于保障供應鏈穩定的政策要求。

國內主流車企均表態

復盤這次由眾多車企發起的“60天賬期承諾”集體行動宣言，可以發現節奏、文風高度一致。

從時間線上看，廣汽集團最先發聲。6月10日晚8點剛過，廣汽集團發布關于供應商賬期的鄭重承諾，表示“堅持以不超過60天的供應商賬期，保障供應鏈資金高效周轉”。

隨后，中國一汽、東風汽車、賽力斯、長安汽車快速響應，稱“將對供應商支付賬期統一至60天內”。6月11日凌晨1點剛過，比亞迪發文響應號召。6月11日上午，奇瑞、長城、零跑、北汽集團等更多主流車企也陸續做出“60天賬期承諾”聲明。

截至《每日經濟新聞》記者發稿時，已承諾將對供應商支付賬期統一至60天內的車企共17家，包括中國一汽、東風汽車、廣汽集團、賽力斯、吉利汽車集團、長安汽車、比亞迪汽車、奇瑞集團、小鵬汽車、小米汽車、長城汽車、零跑汽車、理想汽車、上汽集團、北汽集團、蔚來、江汽集團。由此可見，當前國內主流車企基本都已就此事發聲。

雖然眾多車企在承諾中的文風相似，但從中也能窺到其具體措辭的不同。比如，零跑、賽力斯均提到“將一如既往地堅持‘60天付款’原則”；而比亞迪、長安、東風汽車等表示“將對供應商支付賬期統一至60天內”。

當前車企的應付賬款及應付票據周轉天數平均為182天，接近國際車企賬期的兩倍。此前，特斯拉全球副總裁陶琳曾公開發文稱，特斯拉對供應商付款周期已縮至90天左右。比特斯拉對供應商付款周期還要短的是寶馬，有寶馬內部人士曾向媒體表示，其給供應商的付款周期為30至45天，而且從不延遲。

一位汽車供應鏈企業人士告訴記者：“60天賬期可減少墊資需求，直接釋放現金流，讓我們可以喘口氣。”

60天賬期實現難度大？

一輛汽車擁有2萬多個零部件，其中有六成零部件需要向上游供應商采購。下游主機廠新車降本，就意味著更多的汽車供應鏈企業在“負重”前行。

如今隨著市場競爭壓力加大，“年降”已變為“一年多降”。“以前（和客戶的）年度價格談判一般只需年初談一次，過去這幾年則變成了一年中間始終在進行價格談判。雙方要談好幾次才能達成一致，所以（主機廠）給的壓力是非常大的。”一位供應鏈企業高層告訴記者。

相比降低采購價格，供應商更在意車企的結款周期。“毫無疑問，賬款結清周期越長，供應鏈企業的生存壓力就越大。”上述汽車供應鏈企業人士向記者表示，有的車企即便賬期長達1年，但到期后供應商也可能收到的是一張6個月的承兌匯票。

在汽車行業現有的結算體系中，車企主要通過三種方式向供應商付款：現金、銀行承兌匯票、商業承兌匯票。“很少有主機廠支付現金，用銀行承兌匯票的比較多，現在也有很多主機廠會采用商業承兌匯票。”一位汽車零部件企業人員表示。

據記者了解，商業承兌匯票的本質是企業自己承諾付款的紙面信用，沒有銀行擔保、不具備剛性兌付，二級市場接受度低、信用風險高，最長付款期限是6個月。

目前，大型車企基本都有供應商金融平臺，比如長城的長城鏈、比亞迪的迪鏈、奇瑞的寶象、東風的東信等。這類供應鏈金融平臺可以給上下游融資借貸，從中產生手續費或者利息，以此加深車企與上下游企業的綁定。

有分析認為，有的車企會利用供應鏈金融平臺故意延長賬期，一方面規避銀行借貸利息，另一方面將財務成本轉移給產業鏈上的供應商或者經銷商。 壓縮賬期固然是一項利好舉措，但行業內仍有擔憂的聲音出現，認為60天賬期實現難度大。一位汽車從業人員認為，項目結算、開票順利、無合同糾紛、要求供應商無條件接受商業承兌匯票等，都可能是實現60天賬期的前提，而且僅限于Tier1（一級供應商）。

一位主機廠人士表示，在執行階段，車企合同上會標明項目結束驗收完畢收到發票后60天付款，但驗收、審批等環節可能會比較緩慢，并且60天能否付全款也要打個問號。

呼吁抵制“內卷式”競爭

眾多車企作出“60天賬期承諾”背后，并非只是表面的一次集體表態，背后也有上游供應商的“推動”。

6月10日，中國鋼鐵工業協會發文表示，近年來汽車企業極致降本，不斷要求鋼廠降低汽車板價格。去年以來，部分主機廠要求鋼廠汽車板供貨降價超過10%，遠遠超出鋼廠可接受的能力。

“在當前的鋼鐵市場環境下，汽車板作為鋼鐵行業頭部企業的拳頭產品，目前已基本沒有毛利，而汽車企業還在要求鋼廠降價。甚至有部分汽車企業依托自身供應鏈金融平臺，在鋼鐵等上游企業供貨后，遲遲不給貨款，延遲幾個月才通過企業匯票支付，把本該自己承擔的融資壓力和融資成本，通過這種合同‘賬期’的方式轉嫁給上游供應商，并不斷拉長供應商賬期，導致鋼廠資金壓力倍增。”中國鋼鐵工業協會表示。

主機廠對供應商的極限壓價，正是當前汽車行業“內卷式”惡性競爭的體現。在近期舉行的2025中國汽車重慶論壇上，長安汽車黨委書記、董事長朱華榮表示：“當前的激烈競爭讓我們及我們的經銷商、供應商鏈條上的100多萬名職工也感受到了巨大壓力，可持續健康發展也面臨巨大挑戰。”賽力斯集團董事長張興海也提到，“內卷式”競爭會影響供應鏈穩定，降低零部件質量和安全標準，導致整車企業自身盈利能力的減弱，創新投入減少，削弱了產品質量和安全保障。

據悉，一汽、廣汽等企業承諾，通過數字化工具實現付款流程透明化，建立上下游信任基礎；比亞迪等企業提出“技術與管理雙優化”，推動產業鏈從零和博弈轉向協同創新；長安、吉利等企業同步強調“踐行央企責任”“構建產業鏈命運共同體”，推動競爭從價格轉向信用和管理能力。

“無論市場如何‘卷’，企業都應堅持三條底線：一是堅持質量與安全標準不動搖，守住法律法規底線；二是堅持誠信經營和契約精神，維護合作共贏的產業鏈關系，不搞夸大式宣傳，不搞‘拉踩式’營銷，守住商業道德底線；三是堅持長期主義，以技術創新和差異化構筑價值高地，拒絕低于成本價銷售，守住可持續發展的底線。”中國國際貿易促進委員會汽車行業委員會會長王俠在上述論壇中表示。