每經記者｜陳婷    每經編輯｜楊夏    

歷經十余年的技術沉淀與迭代，自動駕駛技術已經在快遞物流領域率先落地。這些“方頭方腦”的無人配送車，或沿著校園林蔭道，或在城市的公開道路??現如今，在浙江、山東和陜西等地的部分鄉村道路上，也同樣能看到它們的身影，將快遞柜、驛站和居民樓串聯成數字化的物流網絡。

作為現任菜鳥集團CTO（首席技術官）兼菜鳥無人車總經理，李強（花名：在寬）對于這種變遷深有感觸。

李強于2008年加入阿里巴巴，曾擔任阿里巴巴集團全球化CTO（首席技術官）、國際化中臺事業部總經理、全球速賣通CTO。2015年開始負責菜鳥集團的技術、安全和設計相關工作，也是菜鳥物流自動化戰略和業務的負責人。可以說，在菜鳥乃至整個行業的無人車發展歷程中，李強都是第一線的“親歷者”。

2024年9月，菜鳥L4級無人車（GT）已公開對外發售，主要面向快遞網點商用。在GT的基礎上，今年1月，菜鳥發布了首次升級改款GT Pro。

那么，隨著無人車“運快遞”的逐漸普及，長期來看，離無人車大規模上路還有多遠？當前，無人車普遍定價偏低、商業模式又大多為“裸車+服務費（按年）”，這種商業化的落地前景究竟幾何？未來，無人車的市場價格還會進一步降低嗎？帶著這些市場關切點，李強接受了《每日經濟新聞》記者的專訪。

李強向記者透露，截至今年4月底，菜鳥已經交付了數百臺GT系列的無人車，很快就會突破1000臺。

在專訪中，李強強調高精地圖是制約無人車進行快速部署、靈活調整線路的一個關鍵因素。在他看來，無人車在大規模落地前，需要真正具備輕圖（依賴較少的高精度地圖信息）乃至無圖（不依賴高精度地圖信息）的能力。而隨著無人車技術能力和安全性的進一步升級，尤其國家政策的進一步開放，李強相信，市場的拐點很快就會到來。

限速最高45公里/小時，無人車市場價格為何“相對較低”？

在為數不少的快遞網點，無人車已經被成群結隊地投入使用，并起到了降本增效的作用。

據菜鳥方面提供的數據，以過去幾年“雙11”期間為例，在業務高峰期，每臺無人車平均每天至少往返驛站3到4趟，運送2000件以上包裹。相較于傳統的配送模式，無人車的效率可能是以往的2到3倍，而成本卻大幅降低。

“不同網點的成本降低幅度不大一樣，總體來說可能在30%到50%之間。”李強表示，有些網點會給無人車尋找更多的應用場景，成本降幅自然更高。

據記者了解，菜鳥L4級無人車的每臺裝載量為5立方米，與傳統的大貨車相比，無人車更小更靈活。此外，無人車當前的速度也并不算慢，在公開道路上，這款無人車的速度被限制在最高45公里/小時。

李強提到，與卸貨難度較高的大貨車相比，體格更小的無人車卸貨更容易，快遞員在日常工作中也得以“減負”，“有網點的管理者告訴我，過去，在‘雙11’和過節期間，快遞網點的招工相對較難，在使用了無人車之后，招工和管理的難度變低了”。

除了快遞網點之外，菜鳥無人車也進入更多的應用場景。

李強透露，當前，菜鳥正聯合客戶一起從事城市門店補貨配送，“比如零食品牌、鞋服品牌等，千行百業的門店送貨場景，我們都在拓展了”。

值得一提的是，當前，包括菜鳥在內的無人車廠商都在大力推動無人車的商業化落地。

據記者了解，當前，無人車普遍的商業模式為“裸車+服務費”，服務費大多按年支付。以菜鳥無人車GT Pro為例，其五年限時總價為149800元起（含車輛硬件和五年技術服務費），同時提供一定折扣和金融方案。

李強表示，菜鳥當前對無人車的定價相對較低。在他看來，客戶當前對無人車還是處于認知建立中的狀態，行業因此給出了一個相對低的定價和門檻，讓更多客戶能夠先用上無人車，對不同品牌的無人車建立起更清晰的認知。

那么，無人車的市場價格還會進一步降低嗎？

對此，李強認為，無人車會維持在當前的價格區間內，“隨著更多的客戶開始使用無人車，大家會看到不同品牌的無人車之間存在的差異，到時候，大家會愿意為更好的無人車支付差異化的溢價”。

他提到，即便當前無人車的定價已經大幅降低了客戶的成本，但依然還有很多客戶沒有購買無人車。究其原因，無人車并不完全是“有人車”的平替，更多時候，客戶需要先學會如何使用無人車。所以，在他看來，無人車當前的定價是行業有意地降低無人車的使用門檻，目的是為了讓無人車更普及，“而不是從一個簡單的價格維度進行考慮”。

無人車“進村”漸成常態，還要經歷三個階段競爭：可能迭代“按單付費”

值得一提的是，在當前階段，無人車已經能夠進入一些復雜場景。

以菜鳥為例，其自研的算法已經可以讓無人車應對連環彎道以及無鋪裝等復雜道路，“無人車進村”也已經成為了常態。

李強坦言，無人車在縣域乃至鄉鎮道路面臨的考驗高于城市道路。“比如，很多鄉鎮道路是沒有紅綠燈的，不同路口的紅綠燈排布差異性很大，有的紅綠燈的亮度和刷新的頻率也不夠，在車速不慢的情況下，如何安全地通過路口是一個考驗。”

此外，在一些縣道、省道，還會出現人車混行、大小車混行的情況，行駛者和路人未必會完全遵守交通規則，路口偶爾也會沖出小動物，這些難以預測的變量對無人車的行駛都是挑戰。

在“征服”了縣域及鄉鎮道路之后，李強告訴記者，2025年，無人車已經有能力應對草原、荒漠上的道路，“馬上，我們就能實現無人車安全通過超過10公里的隧道”。

就商業化前景而言，在當前階段，僅就物流行業，無人車已經找到了不小的市場需求。

李強告訴記者，中國的城市配送領域大概有超過1000萬臺車（如小卡、微卡、輕卡），每年還有100萬臺的增量市場。在他看來，無論是有替換需求的存量市場，還是增量市場，都是無人車的潛在市場，“市場空間是巨大的”。

此前，他也曾預測，由于物流領域的運營模式相對可控，以及物流行業人力的短缺，自動駕駛已率先在物流領域實現商業化，并投入大規模的使用。未來三到五年，僅快遞行業將有超過20萬臺的快遞無人車部署。

不少企業已經盯上了這一個潛力市場。在菜鳥和京東等大廠發力無人車的同時，新石器、白犀牛、九識等創業企業的背后也站滿了包括順豐控股、美團等一眾明星機構和企業。

“在中國的任何一個賽道，都有非常多的參與者，競爭一直是比較激烈的。”在李強看來，無人車行業的發展是一場長跑，激烈的競爭對行業的發展起到了助推作用。

在他的構想中，長期來看，無人車企業可能還要經歷三個階段的競爭。

在第一階段，自動駕駛技術還需要爬上一個新的臺階。李強認為，如果無人車能夠在無圖的情況下行駛80公里/小時的速度，并能做到比有人車安全至少10倍，“技術達到這一階段之后，對客戶來說，自動駕駛技術的好壞差異已經不明顯了”。

技術問題解決之后，考驗的便是解決方案。李強認為，在第二階段，企業之間的競爭重點在于誰能夠給客戶提供一套完整的解決方案，幫助客戶把無人車“管好用好”，并不斷地挖掘出無人車的潛能，“到時，無人車的時間利用率會更高，經濟性會更好”。

第三階段，則更多考驗的是無人車企業的綜合實力。他認為，在未來，在局部地區乃至全國范圍內，可能會出現無人車的共享車隊，無人車的商業模式將不再僅僅是當下的買車租車模式，還可能迭代出“按單付費”模式，“這對車輛的調度、訂單的分配等能力會提出比較高的要求”。

“未來，無人車肯定會更為擬人”

事實上，菜鳥是無人車領域最早的探索者之一。

“菜鳥從2015年便開始研發無人車，迄今已經10年時間，沉淀了不少技術能力。”李強認為，菜鳥在無人車的輕圖和無圖能力上具備優勢，很快就將實現無人車落地即交付，降低交付成本。與此同時，由于菜鳥本身是一家物流企業，在無人車的產品設計上，會更多考慮到物流領域客戶的實際需求。

李強告訴記者，菜鳥的無人車團隊以技術人員為主，相對行業而言，團隊規模較為精干。業務團隊更多依托于菜鳥乃至阿里集團的力量，車輛的維修保養則更多借助于社會力量。

在推動L4級別無人車在物流領域加快應用的同時，李強向記者透露，菜鳥正在研發更多新車型，無人車將變得“更大、更快、更靈活”。

“在GT PRO的基礎上，我們在研發一些改款的車型。”李強表示，菜鳥已經研發了冷鏈無人車、移動自提柜（無人）車，“我們還在設計可以一次性背兩個甚至更多籠子的無人車，它可以很好地解決貨物‘裝卸難’的問題。”

李強還向記者透露，菜鳥正在研發下一代的無人車，名為GT FLEXI，“是一個靈活多變的車型”。據介紹，這款無人車的時速可以超過60公里/小時，具備輕圖的L4自動駕駛能力，可以搭載8到12個立方的貨箱。

“這一款車，我們會很快地推向市場。”李強表示，新款無人車不但可以滿足客戶園區內的短程接駁需求，也能夠在縣域道路上進行行駛。

記者了解到，基于GT PRO和GT FLEXI，菜鳥會逐漸推出兩個車系，每一個車系都可能會有多種配置，配備多種車型。

不但無人車的形態會變得更加多元，無人車的“大腦”也有不小的成長空間。

“現在的無人車更像是一個自動駕駛的汽車。”李強表示，未來，他希望能把無人車升級為有4個輪子、可以載貨的機器人，“未來，無人車肯定會更為‘擬人’，和客戶與交警等角色有更高階和自然的對話能力。”

他透露，菜鳥很快會推出讓無人車具備更高階智能的版本，“到時候，我們的客戶可以和無人車用自然語言乃至手勢進行溝通”。

時至今日，無人車正悄然影響著物流配送的未來。不過，無人車行業的發展靠的并不是單一公司的努力，而是整個產業鏈的攜手共進。此外，在李強看來，無人車企業還需要進行更多的測試和商業化探索，在積累起更多安全可靠的記錄之后，才能推動相關政策的進一步開放。

“無人物流賽道的想象空間是非常巨大的，我們秉持著開放的態度，和各種伙伴進行合作，一起做大做強。”李強表示，菜鳥無人車的合作伙伴包括自動駕駛傳感器公司、提供底盤和車輛的主機廠、各個城市的交通投資集團乃至貨運平臺，“未來，我們希望朋友更多更好，合力把這個事情做好。”

專訪對象簡介：

李強（花名在寬）現任菜鳥集團首席技術官兼菜鳥無人車總經理，帶領菜鳥的產品與技術團隊，負責菜鳥的技術戰略規劃與執行。李強于2008年加入阿里巴巴，曾擔任阿里巴巴集團全球化CTO、國際化中臺事業部總經理、全球速賣通CTO，負責推進阿里巴巴集團全球化技術戰略的規劃和落地，支持AliExpress、Lazada、Daraz、Trendyol和Tmall Oversea等全球化業務的發展。2015年開始負責菜鳥集團的技術、安全和設計相關工作，也是菜鳥物流自動化戰略和業務的負責人，負責規劃和落實菜鳥的自動化和IoT戰略。加入阿里之前，李強就職于甲骨文亞洲研發中心，有多年的跨國企業軟件研發管理經驗。