每經(jīng)記者｜張韻    每經(jīng)編輯｜文多    

2025年一開局，國際形勢波譎云詭、港口擁堵、運價下行??一系列的變化讓航運公司大呼棘手。

就在2月1日，特朗普簽署行政令，稱將對進口自中國的商品加征10%的關(guān)稅。

在此背景下，《每日經(jīng)濟新聞》記者近日專訪了上海國際航運研究中心國際航運研究所副所長鄭靜文。

早在2024年12月時，鄭靜文曾表示，考慮到美國的高通脹狀態(tài)和中期選舉壓力，特朗普對中國商品加征10%的關(guān)稅或更具可行性。

這一次，她就近期關(guān)稅波動風(fēng)險、航運聯(lián)盟策略調(diào)整、運價未來走勢表達了自己的看法。

圖片來源：視覺中國

部分美線貨運需求去年已透支

鄭靜文在去年12月正確預(yù)測了特朗普新政中的首輪關(guān)稅比例。她提到，貿(mào)易政策將在特朗普上臺后快速推進，考慮到目前美國的高通脹狀態(tài)和中期選舉壓力，對中國商品加征10%的關(guān)稅或更具可行性。

今年2月4日，美國政府對所有中國輸美商品加征10%關(guān)稅正式生效。

鄭靜文分析道，北美航線（即美線）貨運需求在2024年同比增長約10%，其表現(xiàn)超預(yù)期的主要直接原因之一是美國的補庫需求較高。具體來說，一些美國供應(yīng)商擔(dān)心特朗普當(dāng)選后將實施一系列關(guān)稅政策而進行提前囤貨，市場上由此出現(xiàn)了一股搶運潮，所以2025年的部分貨運需求已在去年被透支。

2018年特朗普首次宣稱對中國商品加征關(guān)稅時，中美間的貨運量并沒有特別大的變化。這是因為，當(dāng)時市場認為這更多是一種威脅言論，直到關(guān)稅政策落地后，市場才出現(xiàn)了明顯的搶運潮。之后的2019年，貨運量因此出現(xiàn)了顯著下滑。

但時至今日，外貿(mào)人士已經(jīng)不再懷疑特朗普競選時主張的關(guān)稅措施只是一場空談，也認為不存在明顯的窗口期，這導(dǎo)致2025年2月初美國第一輪關(guān)稅政策落地時，沒有觀測到明顯的搶運需求。

據(jù)央視報道，2月10日，特朗普簽署文件，宣布對所有美國進口鋼鐵和鋁征收25%的關(guān)稅，并聲稱將對芯片、汽車、藥品等產(chǎn)品征收所謂的“對等關(guān)稅”。加拿大、德國、日本等美國盟友對此表示反對，認為上述關(guān)稅措施將破壞多邊貿(mào)易體制，阻礙世界經(jīng)濟發(fā)展，美國及其貿(mào)易伙伴都將因此遭受巨大損失。

在關(guān)稅問題上，馬士基首席執(zhí)行官Vincent Clerc在年報電話會議中強調(diào)，目前沒有人能確切預(yù)測未來關(guān)稅的變化。馬士基客戶的看法是未來幾個月的采購訂單依然活躍，因為新政府知道美國民眾對通脹感到不滿，人民幣與美元匯率的變化也可抵消關(guān)稅帶來的影響。只要關(guān)稅保持在適度范圍內(nèi)，情況應(yīng)該能平穩(wěn)過渡，不會對貨量產(chǎn)生重大影響。

但若美國關(guān)稅政策進一步加碼，海上運輸模式將會發(fā)生怎樣的變化？鄭靜文告訴記者，這或?qū)⒋碳ぎa(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移，并增加?xùn)|南亞國家、墨西哥等地的中間品貿(mào)易需求。但考慮到特朗普的行為較為多變且意圖難以捉摸，目前尚未看到明顯跡象表明航運公司正在布局二次中轉(zhuǎn)模式或調(diào)整船型布局，龍頭企業(yè)只是更傾向于布局新興市場并擴大碼頭及物流資產(chǎn)投資。

“雙子星”運行考驗干支線協(xié)調(diào)能力

據(jù)上海航運交易所統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國出口集裝箱市場從春節(jié)假期中逐步恢復(fù)，但復(fù)蘇略顯緩慢，各遠洋航線運價延續(xù)下行走勢，綜合指數(shù)持續(xù)下跌。2月7日，上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為1896.65點，較上期下跌了7.3%。

鄭靜文分析道，近期的運價走低更多是季節(jié)性因素，而非聯(lián)盟運行導(dǎo)致的價格戰(zhàn)。春節(jié)假期中貨運量低，為了吸引貨源，部分班輪公司采取降價策略。而未來，馬士基通過“雙子星”航運聯(lián)盟（馬士基和赫伯羅特）加大“干支”協(xié)調(diào)配合將獲得較好的成本優(yōu)勢，駁運體系將提高干線大船的裝載率，從而發(fā)揮干線大船規(guī)模經(jīng)濟的優(yōu)勢。但這需要高效的運行效率與干支線協(xié)調(diào)能力，否則可能無法實現(xiàn)降低整體成本的目的。

馬士基首席執(zhí)行官Vincent Clerc表示，規(guī)模和利潤率之間并無直接聯(lián)系，公司面臨的一個大問題是資產(chǎn)利用率和密度，“雙子星”航運聯(lián)盟覆蓋的網(wǎng)絡(luò)未來將幫助馬士基節(jié)省5億美元。

鄭靜文評價稱，“雙子星”航運聯(lián)盟這一策略和經(jīng)營模式在行業(yè)內(nèi)已存在，雖不算創(chuàng)新，但兩家公司通過組合打包了擴大支線服務(wù)范圍、精簡干線網(wǎng)絡(luò)以及全球中轉(zhuǎn)樞紐布局等系列措施，并強調(diào)港口控制權(quán)，目前尚無其他班輪公司采用此種模式。

但值得注意的是，如果僅僅是干線時效快，而中轉(zhuǎn)港口的節(jié)奏沒有跟上，對從端到端的運輸時效而言不一定是最優(yōu)的。鄭靜文進一步解釋道，過去貨主們一旦遇到轉(zhuǎn)運港口被甩貨，就會面臨一定的貨物運輸風(fēng)險，為了保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性，他們開始傾向于直航服務(wù)，如地中海航運公司過去幾年不斷擴充船隊規(guī)模便是為了滿足這部分運輸需求。

2月10日，“雙子星”航運聯(lián)盟在上海港正式運營，作為其樞紐港之一，上港集團旗下冠東公司運營的洋山深水港區(qū)三期碼頭將結(jié)合自身數(shù)字化、智能化、綠色化轉(zhuǎn)型發(fā)展，進一步提升港口國際中轉(zhuǎn)、空箱調(diào)運等重要功能，同時做好沿海捎帶、國際中轉(zhuǎn)集拼等重點業(yè)務(wù)的拓展。

而現(xiàn)階段，不同班輪公司都在試探市場上的反應(yīng)，看貨主到底更接受哪一種模式。鄭靜文表示，在與港口企業(yè)交流時，企業(yè)認為“雙子星”模式的優(yōu)勢在于，通過調(diào)度安排，樞紐港的運行效率可以得到提升。不過，若“雙子星”聯(lián)盟能夠達到目標(biāo)準(zhǔn)班率，這也并非所有班輪公司都能效仿，如何布局干支協(xié)調(diào)的中轉(zhuǎn)基地將成為一大難點。

圖片來源：每經(jīng)記者 張韻 攝

紅海如復(fù)航或使歐線運價斷崖式下滑

從航線分布來看，受聯(lián)盟重組影響較大的區(qū)域仍是歐洲航線（即歐線）和北美航線。

上海航運交易所在上周的兩份報告中表示：歐洲航線運輸需求表現(xiàn)平淡，船公司采取暫時停航、并班的措施，以平衡供求狀態(tài)，即期市場訂艙價格繼續(xù)下行；特朗普上任后加征關(guān)稅將導(dǎo)致北美航線面臨較大的不確定性，運輸市場表現(xiàn)較為疲軟，市場運價繼續(xù)呈現(xiàn)調(diào)整行情。

當(dāng)前，特朗普政策的不確定性仍是一個“定時炸彈”。一周之內(nèi)，800美元小額包裹免稅政策被取消又恢復(fù)，便是特朗普“朝令夕改”的一個典型例子。在鄭靜文看來，恢復(fù)的目的是為美國相關(guān)部門留出清關(guān)調(diào)整時間，做好整體物流應(yīng)對策略，長遠來看，取消小額免稅的可能性仍然存在。

對于跨境電商賣家來說，雖然取消小額免稅會導(dǎo)致成本上升，但由于小包裹本身價值較低，這一成本的漲幅相對可控。相比之下，海運成本的大幅波動對他們的影響更大。

鄭靜文表示，據(jù)調(diào)研，班輪公司沒有對跨境電商貨物與普通貨物做特別區(qū)分，對他們來說都是一票貨。只是，跨境電商貨物更傾向于選擇快航航線以縮短周期。各大班輪公司如馬士基、中遠海運、達飛輪船等都有提供跨境電商業(yè)務(wù)，只是側(cè)重的航線與區(qū)域有所不同。

鄭靜文告訴記者，未來的運價走勢受多種因素影響，歐洲航線和北美航線的運價走勢難以準(zhǔn)確預(yù)測。北美航線受需求的不確定性、聯(lián)盟格局調(diào)整、巴拿馬運河控制權(quán)、《美國船舶法案》等多重因素都會造成影響。

而紅海復(fù)航則是影響歐洲航線價格波動的重要因素，一旦班輪公司經(jīng)蘇伊士運河開啟大規(guī)模復(fù)航，運價可能出現(xiàn)斷崖式下滑。

多家班輪公司此前表態(tài)。馬士基認為核心問題集中在兩個方面，第一航行是否安全，第二要防止因局勢惡化而再次需要繞航的可能性。赫伯羅特考慮到中東地區(qū)局勢依然復(fù)雜且不穩(wěn)定，尚未能作出恢復(fù)航行的決策，僅有達飛輪船在測試返回紅海的可能性。而從利潤端來看，根據(jù)馬士基給出的2025年息稅前利潤預(yù)期指引，若紅海在年中復(fù)航，僅能勉強實現(xiàn)盈虧平衡。

鄭靜文認為，未來市場競爭焦點在于服務(wù)的匹配度，包括準(zhǔn)班率、直航服務(wù)、規(guī)模和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等，而非單純的價格戰(zhàn)。在2024年前三季度，小型班輪公司利潤率增長明顯快于大型班輪公司，這并非由于規(guī)模差異，而是長協(xié)（長期協(xié)議）和現(xiàn)貨業(yè)務(wù)比例不同導(dǎo)致。

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